Hamownia - total ratio?

[Inur]

Mamy w Poznaniu rozkminę odnośnie wyników na jednej z hamowni. Ogólnie rzecz biorąc, wrażenia z jazdy nie zawsze przekładają się na wynik na hamowni. Czasem auto jest wyraźnie szybsze a wynik gorszy.

Na jednym z wykresów które ostatnio dostałem znalazło się pole "total ratio" które z reguły jest usuwane. Ta wartość wynosi 3.336 i mogę się mylić ale jeżeli auto było hamowane na 5 biegu i ma dyfer 3.23 ORAZ opony z profilem 5% większym (245/40R18), to total ratio 3.336 jest chyba niewłaściwe? W skrócie, czy dopatrywalibyście się tutaj jakiś nieprawidłowości?



Z tego co rozumiem, TR jest parametrem który się otrzymuje informując hamownię o aktualnych obrotach silnika. A te obroty są sczytywane z zegarów. Nie wiem jak w M, ale z mojego doświadczenia w E38 zegary są dość niedokładne, np. gdy wskazówka pokazuje 1k rpm to w OBC pokazuje ok. 1100-1200. Nawet po pomiarze facet na hamowni pytał mnie przy ilu 3.2 ma odcinkę, potem sprawdził coś w googlu i stwierdził że jest ok.


Dziś zabrałem na hamownię auto znajomego które zapierdala niemiłosiernie. Jest niejako wzorcem na którym bazuję swoje auto do sprintu. Chciałem porównać wykresy żeby zobaczyć, czy moja też będzie taka szybka. Wynik nas zaskoczył bo w pocisku wyszło 290km i 330Nm czyli mniej niż mam w 3.0 które w ogóle nie jedzie

[Venom]

Coś na temat pomiarów na hamowni podwoziowej bezwładnościowe vs obciążeniowej znajdziesz tutaj
viewtopic.php?t=786&postdays=0&postorder=asc&start=30

Ja osobiście nie wierzę w pomiary wykonane na hamowniach bezwładnościowych z uwagi na duży błąd wynikający z szybkości pomiaru. Generalnie total ratio to pewnie jest stosunek prędkości obrotowej silnika do prędkości obrotowej rolek (lub do obliczanej prędkości pojazdu w km/h), a nie przełożenie dyfra. Na "total ratio" składają się następujące czynniki:
- przełożenie biegu,
- przełożenie główne,
- promień dynamiczny koła.
W teorii ruchu samochodu niestety jest tak, że ten ostatni parametr nie jest wielkością stała. Czym jest promień dynamiczny koła? Jest to odległość od środka koła do nawierzchni podczas jazdy. Dość trudno go ocenić ponieważ opona ugina się pod ciężarem samochodu oraz jednocześnie działa na nią siła odśrodkowa – promień ten jest nieco inny dla każdej prędkości. Biorąc pod uwagę szybkość przyrostu prędkości obrotowej podczas pomiarów na hamowni bezwładnościowej można się do myśleć, że promień ten będzie miał wpływ na "total ratio". A więc jedną sprawą jest to o czym wspomniałeś - błąd obrotomierza, a drugą to, że "total ratio" jest mierzone na hamowni przy stałej prędkości pojazdu. Przy moich pomiarach gość na hamowni obciążeniowej gość mierzył to w kilku punktach, natomiast na hamowni bezwładnościowej koleś nie przywiązywał do tego większej wagi.

Ciekawy wątek w pokrewnej tematyce myślę, że jest też tutaj
viewtopic.php?t=2440

[Inur]

Kojarzyłem ten temat z wykresami ale nie mogłem go znaleźć. Myślałem że to był odrębny wątek a nie fragment blogu.

Faktycznie jak teraz myślę to TR powinien odnosić się do prędkości rolek a nie tylnej osi. Następnym razem jak będę hamował auto (o ile w ogóle będę) postaram się aby prędkość obrotową silnika sczytać z OBC. Teoretycznie OBC powinno pokazywać ją ze 100% dokładnością.

Rozumiem, że hamownia bezwładnościowa to inaczej inercyjna. Bo na takiej właśnie był robiony pomiar. Ten sam samochód który teraz pokazał 290 był hamowany kilka miesięcy temu na VTG i wypluł 310 koni. Niestety hamownia VTG w Poznaniu zniknęła więc nie mogę dokonać pomiaru swojego auta.

A co do zmiany promienia koła, to chyba w przypadku hamowni ciężko określić jaki to ma wpływ skoro na oponę będzie też działała olbrzymia siła odśrodkowa?

[Venom]

Tak, bezwładność = inercja, tylko, że to pierwsze słowo jest polskie, a drugie pochodzi z języka obcego (inertia, inerzia itd.).
Niestety takie są uroki tego typu pomiarów. W poznaniu nie ma już innej hamowni podwoziowej?